Partenza in salita: la guida definitiva per trovare il punto di attacco ed evitare di bruciare la frizione

La partenza in salita è una delle manovre più temute da chi ha appena preso la patente, e non a caso, è tra gli esercizi che mettono più in difficoltà durante le lezioni di guida, proprio perché unisce tre comandi che normalmente si usano uno alla volta. Frizione, freno e acceleratore devono parlarsi nello stesso istante, e se uno dei tre urla più forte degli altri, l’auto o si spegne o rotola indietro.

Scena che si ripete: file di auto ferme a un semaforo in salita. Cambia il verde, la prima della fila esita un attimo di troppo, l’auto scivola indietro di trenta centimetri, il clacson dietro parte secco. Tutti hanno fatto quella faccia almeno una volta: quella di chi sta trattando la frizione come un interruttore, acceso o spento, quando la frizione è l’esatto contrario di un interruttore.

Qui non c’è nessun trucco magico, ma c’è una tecnica precisa, un punto esatto della frizione che va imparato a sentire con il piede e non con gli occhi, e un aiuto elettronico che molte auto hanno già a bordo e che quasi nessuno usa come dovrebbe. Vediamoli in ordine.

• Partenza in salita: perché la frizione non è un interruttore
• Il punto di attacco della frizione: cos’è e come si sente
• Freno a mano o due pedali: le tecniche di partenza in salita
• L’aiuto in salita: cosa fa davvero e dove si ferma
• Partenza in salita con il cambio automatico
• Gli errori di partenza in salita che bruciano la frizione
• Partenza in salita: quello che cambia con l’allenamento
• Domande frequenti sulla partenza in salita

Partenza in salita: perché la frizione non è un interruttore

Chi guida da poco tratta la frizione come un pulsante: premuta, l’auto è scollegata dal motore; rilasciata, è collegata. In pianura questa semplificazione funziona quasi sempre, perché l’errore lo perdona la strada piatta. In salita no, perché la gravità tira l’auto all’indietro nello stesso momento in cui il motore deve tirarla in avanti, e in quella finestra di mezzo secondo la frizione non è né premuta né rilasciata: è a metà.

Quella via di mezzo ha un nome preciso, il punto di attacco, ed è la vera differenza tra una partenza in salita fatta bene e una fatta a strattoni. Non è una questione di talento. È una questione di aver sentito quel punto abbastanza volte da riconoscerlo senza pensarci, con il piede e non con il contagiri.

Il punto di attacco della frizione: cos’è e come si sente

Il punto di attacco è il momento in cui, rilasciando il pedale della frizione, i due dischi che erano separati iniziano a toccarsi e a trasmettere un po’ di coppia dal motore alle ruote. Prima di quel punto, il motore gira a vuoto. Dopo, l’auto comincia a “tirare”: lo senti perché il muso si abbassa leggermente, il motore rallenta di qualche centinaio di giri e, se sei in salita con il freno tolto, l’auto smette di rotolare indietro e resta ferma da sola, in equilibrio tra la spinta del motore e il peso della pendenza.

Quell’equilibrio dura un secondo, forse due. Il compito del piede sinistro non è “rilasciare la frizione”, ma trovare quell’equilibrio e restarci per il tempo necessario a far entrare il piede destro in gioco. È qui che la maggior parte di chi ha preso la patente da poco sbaglia: rilascia la frizione in modo continuo, come se stesse spegnendo una luce con un dimmer, invece di fermarsi esattamente al punto in cui l’auto smette di scivolare.

Il modo più semplice per impararlo è farlo in piano, senza fretta: motore acceso, prima inserita, frizione a fondo, e poi un rilascio lentissimo finché il muso non si abbassa appena e i giri non calano. Fermarsi lì, tenerlo per tre secondi, poi schiacciare di nuovo a fondo. Ripeterlo dieci volte in un parcheggio vuoto insegna al piede più di qualsiasi spiegazione a parole.

Freno a mano o due pedali: le tecniche di partenza in salita

Le tecniche di partenza in salita insegnate nelle autoscuole sono sostanzialmente due, e nessuna delle due è sbagliata: cambia solo quale mano e quale piede fanno cosa.

La tecnica del freno di stazionamento è la più consigliata a chi ha appena preso la patente, perché toglie fretta dalla manovra. Si parte con il freno di stazionamento tirato, prima marcia inserita, frizione a fondo. Si rilascia la frizione fino al punto di attacco descritto sopra, si dà un filo di gas, e solo a quel punto si abbassa la leva del freno di stazionamento. L’auto non rotola indietro perché il freno la tiene fino all’ultimo istante utile, e la mano è libera di occuparsene senza che il piede destro debba fare acrobazie.

La tecnica dei due pedali è quella che usa chi ha più esperienza ed è di fretta, o guida un’auto senza freno di stazionamento a leva facile da dosare: piede sinistro sulla frizione portata al punto di attacco, piede destro che passa rapidamente dal freno all’acceleratore. Qui il margine di errore è più piccolo, perché nel passaggio da un pedale all’altro l’auto è scoperta per una frazione di secondo, ed è la tecnica che rotola indietro più facilmente se il gas arriva tardi o troppo piano.

Non esiste una tecnica “giusta” in assoluto: esiste quella che si è allenati a fare senza pensarci. Il problema, quasi sempre, non è quale delle due si sceglie, ma il fatto di non averne allenata bene nessuna delle due.

L’aiuto in salita: cosa fa davvero e dove si ferma

Gran parte delle auto prodotte negli ultimi quindici anni ha un aiuto elettronico alla partenza in salita, che tiene i freni leggermente inseriti per un tempo breve, dell’ordine di uno o due secondi, dopo che il piede ha lasciato il pedale del freno. Lo scopo è darti il tempo di spostare il piede sull’acceleratore senza che l’auto rotoli indietro nel frattempo. Funziona su qualunque pendenza il sistema riconosca come tale, tramite i sensori che l’auto usa già per altre funzioni di stabilità.

Il punto da capire è che questo aiuto riduce il rischio di rollare indietro, non lo elimina. Se il tempo che impieghi a passare dal freno all’acceleratore supera quella finestra di uno o due secondi, i freni si rilasciano comunque e l’auto torna a essere soggetta alla pendenza, esattamente come se l’aiuto non ci fosse. È una rete di sicurezza, non un pilota automatico: aiuta chi sa già più o meno cosa fare e magari esita un istante, non sostituisce chi non ha mai imparato il punto di attacco.

Un dettaglio che sfugge a molti: l’aiuto in salita lavora sui freni, non sulla frizione. Con il cambio manuale, continui comunque a doverti occupare tu del punto di attacco per far muovere l’auto in avanti. L’elettronica ti compra tempo, non ti compra la manovra.

Partenza in salita con il cambio automatico

Con il cambio automatico, la partenza in salita è quasi sempre più semplice, perché non c’è nessuna frizione da dosare con il piede: l’auto tiene una piccola spinta in avanti anche da ferma, il cosiddetto “creeping”, ed è spesso sufficiente a compensare pendenze moderate. Sulle salite più ripide, la sequenza resta la stessa di sempre: piede sul freno, si passa direttamente all’acceleratore quando si vuole partire, senza il passaggio intermedio della frizione.

Anche qui l’aiuto elettronico in salita, dove presente, lavora allo stesso modo descritto sopra: tiene i freni per un istante e lascia il tempo di spostare il piede. L’errore tipico di chi guida un automatico, in salita, è tenere l’auto ferma con il solo acceleratore invece che con il freno: il cambio slitta, si scalda, e nel tempo si usura molto più in fretta di quanto farebbe restando fermo con il freno normale.

Come funziona la partenza in salita con il freno a mano elettronico (EPB)?

Sulle auto di ultima generazione dotate di freno di stazionamento elettrico (il tasto con la “P”), la procedura è ancora più semplice. Non occorre disinserire manualmente il freno con il dito: selezionando la prima marcia e portando la frizione al punto di attacco mentre si dà un filo di gas, la centralina riconosce la spinta del motore e sblocca automaticamente il freno elettrico, garantendo una partenza fluida e senza arretramenti.

Gli errori di partenza in salita che bruciano la frizione

Chi cerca “partenza in salita” su Google, quasi sempre, ha appena fatto uno di questi errori o ha paura di farlo. Eccoli, in ordine di frequenza.

• Rilasciare la frizione di colpo, saltando il punto di attacco. Il motore muore, oppure l’auto scatta in avanti con uno strattone che fa sobbalzare tutti a bordo.
• Tenere la frizione a metà troppo a lungo, magari nel traffico lento, per “non dover ripartire da capo”. È il modo più rapido per bruciare la frizione: i dischi slittano invece di ingranare, si scaldano e si consumano molto più in fretta del normale.
• Dare troppo gas per paura di rotolare indietro. Il risultato non è una partenza più sicura, ma ruote che pattinano sull’asfalto bagnato o un’accelerata brusca che sorprende chi sta dietro.
• Affidarsi solo all’aiuto elettronico senza sapere che ha un tempo limitato. Passato quel tempo, l’auto rotola come se il sistema non esistesse.
• Usare il freno a mano senza aver prima trovato il punto di attacco. Si abbassa la leva troppo presto, l’auto rotola per la frazione di secondo che manca alla frizione per “prendere”, e il rollback che si voleva evitare arriva comunque.
• Guardare lo specchietto invece che avanti, per controllare quanto si è rotolati indietro. Il controllo si fa con il piede, non con gli occhi: se il piede sa cosa fare, lo specchietto non serve.

Partenza in salita: quello che cambia con l’allenamento

Nei corsi che teniamo con Rally Factor Driving School, la scuola di guida sportiva che ho fondato nel 2006, capita spesso di far ripetere a un allievo la stessa partenza in salita dieci, quindici volte di fila, sempre nello stesso punto di un piazzale in leggera pendenza. Le prime volte il piede cerca il punto di attacco a tentativi, un po’ come si cerca un interruttore al buio. Dopo la decima volta, il piede lo trova senza che l’allievo ci pensi più: è lì che la manovra smette di essere un problema e diventa un riflesso.

È lo stesso principio per cui, in pista, un pilota gestisce frizione e acceleratore in situazioni molto più estreme di un semaforo in salita senza che si veda il minimo sforzo: non è più veloce nei riflessi di chiunque altro, ha solo ripetuto lo stesso gesto abbastanza volte da renderlo automatico. La differenza tra una partenza in salita goffa e una pulita non sta nel talento: sta nei chilometri di pratica che ci sono dietro al piede sinistro.

Se vuoi capire meglio cosa succede davvero tra frizione, cambio e freno motore prima ancora di sederti in un’auto, ho messo la teoria in un videocorso di guida sicura e sportiva: la lezione “Cambio marcia e freno motore” spiega nel dettaglio come si dosano frizione e acceleratore in tutte le situazioni in cui i due comandi devono lavorare insieme, partenza in salita compresa. È teoria che si rivede quante volte serve, ma resta teoria: il punto di attacco lo impari solo con il piede, non con lo schermo.

Domande frequenti sulla partenza in salita

Per approfondire su newsauto.live: frizione bruciata, come evitare i danni quando sei in salita · freno a mano elettrico, vantaggi e svantaggi · cambio automatico come si usa davvero.